Городской транспорт в старом Мариуполе

Воскресенье, Февраль 23rd, 2014

«ЭХ, ПРОКАЧУ!..»

Сегодня, глядя на переполненные троллейбусы и нетерпеливые толпы пассажиров на остановках, трудно поверить, что было время, когда проблема городского общественного транспорта в Мариуполе не существовала. В самом деле, кого мог тогда волновать этот воп­рос, если от центра города на Базарной (Соборной) площади (ныне площадь Освобождения) до окраины, то есть до Храма Марии Магдалины (возле нынешнего здания Укрсоцбанка) было рукой подать?

Что же касается кварталов Гезлеве (ныне ул. Евпаторийская), Кефе (ул. Кефайская), Бах­чисарайского (бульвар Шевченко) и Марийнского (ул. Октябрьская), то они поначалу были самостоятельными селами и к городскому транспорту Мариуполя отношения не имели.

Но жизнь шла вперед, торговое, а на исходе XIX века и промышленное значение Мари­уполя стремительно росло, и неожиданно как-то выяснилось, что на «одиннадцатом номе­ре», как позднее стали шутить мариупольцы, то есть на своих двоих, пешком, по многотруд­ным делам уже не поспеешь. Поначалу самым отдаленным от центра местом была биржа, пространство возле устья Кальмиуса, где со старинных времен обосновался речной и морс­кой порт — место бойкое и очень густо нашпигованное торговым людом. А когда в 1882 году из Еленовки дотянули ветку Екатерининской железной дороги до самой кромки морского берега, оживленным стал Марии-Магдалининский спуск (теперь ул. Греческая) к вокзалу. Еще через несколько лет (1889) закончили строительство нового морского порта у Зинцевой балки, и мариупольские коммерсанты срочно открыли там свои конторы, куда ездить прихо­дилось по несколько раз на день. А в 1896 году океанский пароход привез из Америки пол­ный комплект металлургического завода, который стал монтироваться вблизи станции Сартана, в семи верстах севернее Мариуполя. Еще через несколько месяцев здесь задымят трубы одного, а через некоторое время и второго металлургического завода, вокруг которых вырас­тет рабочая колония, как называли в те времена этот поселок. Даже две колонии — «Никопо­ля» и «Провиданса».

И вот тогда отцы города сразу же убедились, что проблема общественного транспорта — отнюдь не последняя в пространном перечне их многочисленных забот.

В 1899 году городская дума избрала комиссию по устройству в Мариуполе электричес­кого освещения, трамвая и водопровода. Ее секретарем стал гласный Н. С. Караманов. Пос­ледний и выступил с обстоятельным докладом на заседании думы 26 ноября 1899 года (за­метим, что к этому времени «Никополь» уже работал на полную проектную мощность и очень динамично развивался «Провиданс»), в котором, в частности, указывались пункты, которые следует соединить трамвайными линиями.

В первую очередь следовало, по мнению упомянутой комиссии, соединить с городом «Никополь» и «Провиданс», «придерживаясь направления мимо садов Бабаенковых, братьев Пазы, Золотаревых и др. через реку Кальчик, а затем по Таганрогской улице (ныне ул. Арте­ма) до Александровской площади (ныне Театральный сквер).

Вторая линия должна была соединить Александровскую площадь с биржей по Екатери­нинской улице (проспект Ленина). Позаботились члены комиссии и о том, чтобы мариу­польцы могли добираться трамваем в городской сад — любимое место отдыха горожан. Пла­нировалась линия от Александровской площади до Больничной (часть ул. Артема от сквера в сторону моря) и Малой Садовой (ул. Семенишина).

Не забыто было, разумеется, и сообщение с портом у Зинцевой балки. Причем здесь комиссия предложила два варианта. Первый: от Александровской площади на запад по Ека­терининской, а затем параллельно шоссе, ведущему в порт, то есть «по горе», как говорили мариупольцы. Второй: продолжить линию от городского сада, затем вниз по Клиновой бал­ке (начало проспекта Металлургов), далее «мимо сада Александровича, садов Каракурчи, Гетена и др.».

Таков был план первой очереди трамвайного строительства в Мариуполе, составлен­ный на исходе XIX века. Комиссия Н. С. Караманова предусмотрела и вторую очередь наме­ченного строительства. Она предлагала соединить трамвайными линиями Карасевскую ули­цу (начиная с Таганрогской), затем повести ее вверх по Торговой до Екатерининской. И еще проложить трамвайные пути от Александровской площади до железнодорожного вокзала.

Но в первую очередь, подчеркивалось в докладе, следует в кратчайший срок проложить пути к «Никополю» и «Провидансу». Ибо (цитирую доклад) «всякая значительная отсрочка в устройстве трамвая, соединяющего город с металлургическими заводами, повлечет за собой образование значительных населенных пунктов в местах за р. Кальчиком близ заводов, что, несомненно, надолго задержит заселение и застройку города (в районе) Карасевки и Маринска».

Но, как говорится, «гладко было на бумаге». Дума не раз возвращалась к вопросу «об уст­ройстве в Мариуполе электрического трамвая», а с появлением в городе своей газеты (1906) на ее страницах вспыхивала по этому поводу горячая дискуссия, в том числе и в стихотвор­ной форме, иллюстрируемая рисунками А. Могилевского, впоследствии выдающегося ху­дожника.

Возможно, что читатель не придаст особого значения тому факту, что в нашем городе идея пуска электрического трамвая датируется 1899 годом. Ах, если бы мариупольские му­ниципалы и предприниматели оказались бы порасторопней — мы могли бы утереть нос самой столице Российской империи. Потому что в Санкт-Петербурге первая трамвайная линия была открыта лишь 15 сентября 1907 года, то есть через восемь лет после того, как идея решения проблемы городского транспорта при помощи электрического трамвая прозвучала в стенах Мариупольской городской думы. Таким образом, мы можем без иронии сказать, что мариупольцы бежали впереди прогресса и по части электрического трамвая имели шанс обогнать блестящий и лощеный Санкт-Петербург. Но этот сенсационный шанс мариуполь­цы, увы, упустили.

Трамвай появился в Мариуполе только после революции. Первый вагон в нашем городе был пущен в день международного праздника солидарности трудящихся — 1 мая 1933 года по маршруту «Гавань Шмидта» — ул. Франко (ныне часть проспекта Металлургов от моря до пр. Ленина).

Но отдадим должное комиссии Караманова: пусть через много лет, пусть не все, но не­которые трамвайные линии, в городе были проложены по маршрутам, намеченным ею еще в XIX веке.

Заметим, что во всех документах городской думы говорится не просто о трамвае, а об ЭЛЕКТРИЧЕСКОМ трамвае. Потому что в свое время трамваи были и на конной тяге (я уже не говорю о паровых). Их, естественно, называли по-русски «конками», или иностранным словом «омнибус». «Для всех» — так переводится с латыни это слово. Омнибус — это много­местный экипаж на конной тяге для перевозки пассажиров. Как и трамвай, двигался он по рельсам. Энциклопедии отмечают, что омнибусы — первый вид общественного транспор­та. В Париже они, например, появились, когда Мариуполя, как говорится, еще на свете не было, — в 1662 году, а в середине XIX века получили широкое распространение в Европе и США. Когда там, в связи с развитием других видов общественного транспорта, использова­ние омнибусов полностью прекратилось, в Мариуполе только вспомнили о них.

Осенью 1903 года некий С. Трипольский обратился в городскую думу с просьбой о раз­решении ему открыть в Мариуполе движение омнибусов для пассажиров. Гласные этим пред­ложением заинтересовались — напряженность в связи с отсутствием, по существу, обще­ственного транспорта в городе все возрастала и требовала неотложного решения, — но Три­польский в своем заявлении не привел данных, необходимых для разрешения его ходатай­ства и дума поручила управе «затребовать от г. Трипольского все необходимые сведения по данному вопросу немедленно, чтобы доложить этот вопрос, если окажется возможным, в течение текущей очередной сессии».

Однако ни на этой, ни на последующих сессиях заявление Трипольского не обсужда­лось, и дело как-то само собой заглохло, не оставив заметного следа в истории Мариуполя.

Но свято место, как говорится, пусто не бывает. Через три года с аналогичной просьбой обратился в думу Михайловский. 10 января 1906 года в протоколе засевания думы появи­лись такие строчки: «По выслушанию этого прошения и доклада управы по сему предмету, Дума, изъявив принципиальное согласие предоставить А. Михайловскому на десять лет ис­ключительное право на устройство в г. Мариуполе пассажирского движения омнибусов, с оставлением, однако, за городом права устройства электрического, парового, конного трам­вая или каких-либо других способов пассажирского движения, ПОСТАНОВИЛА: поручить городской управе выработать подробные условия, на коих можно было бы предоставить г. Михайловскому право устройства в Мариуполе движения омнибусов, и доложить их на одоб­рение Думы».

И все: из-за несохранившихся документов мы не в состоянии с полной уверенностью и определенностью ответить на вопрос, удалось ли ввести в Мариуполе пассажирское движе­ние омнибусов. А спросить — кого сегодня можно из ныне здравствующих спросить о том, что происходило в 1906 году?

Как бы там ни было, но главное: проблема общественного транспорта в городе Мариу­поле, становясь все острей, кардинально не решалась. Ясно, что в таких условиях не мог не расцвести буйным цветом извозчичий промысел. В 1907 году в городе было зарегистриро­вано 1000 извозчиков, которые содержали 1 335 лошадей.

Извозчики делились на легковых (их еще называли «лихачами», потому что они изо всех сил старались подтвердить крылатую истину: «И какой же русский не любит быстрой езды?»), перевозивших пассажиров, и ломовых, перемешавших грузы (по примеру одесситов некото­рые мариупольцы называли ломовиков биндюжниками). «Лихачи» в свою очередь делились на три разряда — 1-й, 2-й и 3-й, в зависимости от комфорта, который они предоставляли седокам.

Дорогое ли удовольствие это было прокатиться, например в 1908 году, на легковом из­возчике по Мариуполю?

Сначала заметим, что в тот год фунт (409,5 г) превосходной говядины (задняя часть) стоил 12 копеек, а хлеба — от 2 до 5 копеек. Так вот, если вы хотели с Базарной (Соборной) площади прокатиться в городской сад, то это вам стоило 25 копеек на извозчике 1-го разряда, 20 — 2-го, а если наймете дрогаля, то на обшарпанных дрожках доедете и за 15. А если вам с базара нужно было на ярмарку (она располагалась на Покровской площади, где сейчас Цен­тральный рынок), то это стоило 40-30-20 копеек (соответственно по разряду извозчиков). Такая же такса была при поездке на железнодорожный вокзал или пароходную пристань (в Кальмиусском порту). Правда, если нанимали лихача в 3-ей части города (далее Евпаторий­ской улицы), то сверх указанной суммы приходилось платить еще один гривенник.

За поездку в Зинцевский новый порт брали полтора рубля (1,2 — 50 коп.), а в «Русский Провиданс» — 1,25 — 1.00 — 40 коп. По большим праздникам проезд был дороже. Так, если вы хотели в течение часа прокататься по городу в первый день Рождества Христова, Нового года, Крещения или Святой Пасхи, то это стоило полтора рубля на извозчике 1-го разряда 1 с половиной фунтов или 4 кг 300 г великолепной говядины), рубль — второго, а для третье­разрядного цена не устанавливалась: для подобного рода прогулок третьеразрядных лихачей не нанимали.

Если мариупольцу с наступлением темноты надо было срочно попасть в Зинцевский порт или на «Никополь», то он считал, что ему крупно не повезло. Вот строки из правил, утвержденных городской думой: «После 11 часов ночи с 1 апреля до 15 октября и по 9 часов ночи в остальное время года на металлургические заводы и Зинцевский порт или обратно взымается двойная плата («два счетчика», как говорят в наше время — Л. Я.) сравнительно в вышеустановленной, но извозчику предоставляется право и отказаться везти пассажиров в эти места в указанное ночное время».

Между тем в мире все активнее развивался новый вид транспорта — автомобильный. Еще в 1886 году К. Бенц (Германия) взял патент на трехколесный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания мощностью в 0,75 л. с. В 1892 году Генри Форд построил свой первый автомобиль, а в 1903 начал их промышленное производство. Тогда же, на заре XX века, по­явились автомобили и на улицах Мариуполя.

В то время состоятельные мариупольцы ездили исключительно на иномарках. Потому что своих автомобильных заводов Россия тогда еще не имела. Только в 1908 году «Русо-Балт» (Петербург) начал выпускать автомобили, но и те были «Бенц».

К счастью, имена первопроходцев и пионеров массовой, если можно так выразиться, автомобилизации Мариуполя сохранились. Точнее: не имена, а фамилии — Красовский и Мурза. Они обратились в Мариупольскую Думу за разрешением открытия ими автомобиль­ного движения по городу. В результате 29 октября 1907 года появился исторический, как я считаю, документ, который приведу дословно: «По выслушании этого ходатайства и заклю­чения управы по сему предмету, Дума, признав в принципе желательным введение в Мари­уполе автомобильного движения, ПОСТАНОВИЛА: поручить городской управе предложить г. Красовскому и Мурзе представить подробные условия, на коих они желали бы открыть у нас автомобильное движение для всеобщего пользования».

Через три года автомобилей, мотоциклетов (так тогда называли мотоциклы), а также велосипедов в Мариуполе развелось такое множество, что властям пришлось принять «Обя­зательное постановление о порядке езды по городу» на этих видах транспорта (составлен 22 сентября 1910 года). Этот документ и сегодня читается с захватывающим интересом, потому что неожиданно выяснилось: многие нынешние правила ГАИ существовали уже многие- многие десятилетия назад.

Например: техосмотр. Понятие, казалось бы, чисто современное. Между тем уже в 1910 году он уже существовал, хотя слова такого еще не было. Вот выдержка из упомянутого обя­зательного постановления: «Разрешается движение только тех автомобилей, которые после испытаний будут признаны пригодными для езды». Такая проверка должна была произво­диться не реже одного раза в год.

По правилам каждый автомобиль должен был снабжаться «двумя отдельными номер­ными ярлыками, один из коих прикрепляется сзади автомобиля на оси его, а другой впереди его на видном месте». Чтобы сесть за руль, надо было, как и сегодня, иметь права, а чтобы получить их, следовало сдать экзамен строгой комиссии из представителей власти и эруди­тов автомобильного дела.

Поразило меня, что владельцев автомобилей обязывали устанавливать на них… проти­воугонное устройство. Водитель (его поначалу называли «управляющий автомобилем») — это в то время была экзотическая профессия, его чуть ли не профессором считали. Казалось бы, кто мог угнать чужой автомобиль, если в городе вести машину умели очень немногие люди, весьма популярные, то есть всем хорошо известные? Тем не менее, угонщики заве­лись, по всему видать, одновременно с любителями крутить баранку. Иначе в правилах, вы­работанных Мариупольской городской управой, не было бы такого параграфа: «Могут быть оставляемы без присмотра только такие автомобили, при которых сделано и использовано при остановке приспособление, которое лишало бы возможности посторонних лиц пускать в ход автомобиль».

С появлением на улицах Мариуполя автомобилей неприятности начались у извозчиков, и вообще у транспорта на конной тяге не только потому, что стремительно набирал силу могучий конкурент. А еще и потому, что участились дорожно-транспортные происшествия, как мы сказали бы сегодня. Лошади, не привыкли к виду «самобеглой коляски» и реву ее мотора, при встрече с автомобилем могли понести, и нередко такие случаи сопровождались человеческими жертвами. Особенно опасными были спуски по Марии-Магдалининской (те­перь ул. Греческая) к вокзалу и в Зинцеву балку (теперь ул. Красномаякская) к новому порту. Дело дошло до того, что гласный думы Е. К. Калери поднял этот вопрос на очередной сес­сии. С ним все единодушно согласились, и городской управе было поручено во избежание несчастных случаев при встрече автомобилей с пугливыми лошадьми запретить езду на ав­томобилях на Марии-Магдалининском спуске, начиная от Мало-Садовой (ул. Семенишина) до Портовой (первой Слободки, теперь ул. Котовского), а также снестись с начальником ра­бот по устройству Мариупольского порта о принятии мер к устранению несчастных случаев при проезде автомобилей на крутом спуске у Зинцевой балки. Запрет этот должен был дей­ствовать до устройства с южной стороны этого (Марии-Магдалиновского спуска, со сторо­ны обрыва) забора, который поручено управе сделать на городские средства не позже 1 авгу­ста 1911 года.

Когда будете проезжать по этим местам с очень оживленным движением транспорта, обратите внимание: ограждения, на которых настаивал Е. К. Калери, установлены и сегод-

А в «Обязательном постановлении о порядке езды…» появился такой параграф: «При встре­че автомобиля с лошадьми управляющий автомобилем должен давать заблаговременно пре­дупредительные сигналы. В случае если лошади сильно пугаются и представляется явная опасность для седоков, управляющий автомобилем должен немедленно остановить его в предотвращении несчастного случая».

Правила устанавливали также предельно допустимую скорость движения транспорта на улицах города: 12 верст в час для велосипедов и мотоциклетов, а для автомобилей — не более 30. Между тем уже тогда в Мариуполе имелись машины мощностью более 50 лошади­ных сил.

Но раз была установлена предельная скорость движения, то, очевидно, назначались и люди, следившие за соблюдением этого и других правил. Но были ли уже тогда инспектора дорожного движения и отличались ли они врожденным мздоимством — об этом в доступных мне источниках я сведений не нашел.

Итак, в 1999 году мы сможем отметить вековой юбилей со времени попытки местных властей кардинальным образом решить проблему городского общественного транспорта «ус­тройством в Мариуполе электрического трамвая». С грустью приходится признать, что за минувшее столетие решить эту проблему так и не удалось — ни до революции, ни после нее, ни в наши дни. Напротив, этот вопрос приобретает все большую остроту и напряженность. Неужели она найдет свое благополучное разрешение только в «светлом будущем»?

 

 Лев Яруцкий

Добавить запись в закладки:
  • Добавить ВКонтакте заметку об этой странице
  • Facebook
  • Мой Мир
  • Twitter
  • LiveJournal
  • В закладки Google
  • Яндекс.Закладки
  • del.icio.us
  • Digg
  • БобрДобр
  • MisterWong.RU
  • Memori.ru
  • МоёМесто.ru
  • Сто закладок
  • email

Оставить комментарий