Семь футов под килем Анатолия Бандуры

Четверг, Август 25th, 2011

Уже не единожды убеждаешься в том, что в жизни есть удивительные совпадения. Иногда просто ошеломительные… Маленькое кафе, нейтральная беседа. Только тема занятная — Азовское пароходство. «А хотите, я вам устрою встречу с Анатолием Ивановичем Бандурой ?..Возьмете у него интервью…», — эти слова прозвучали ровно за четыре дня до его убийства. С интервью не случилось.

Несколько раз я был в полушаге от встречи с Анатолием Бандурой и каждый раз что-то мешало. То одиозная тупость главного редактора местного издания, то сверх осторожность Сергея Прусикова, сменившего А. Бандуру у штурвала АМП… И теперь вот Анатолий Бандура последний раз отдал швартовы и перешел в категорию Летучих Голландцев. Подобно кораблю — призраку, он еще ни один раз будет будоражить воображение моряков и береговых, появляясь то слева, то справа по борту. И еще ни один раз кровь будет застывать в жилах изумленной публики от рассказов о нем бывалых «морских волков». Что — что, а плести «виньетки ложной сути» они умеют.

Анатолий Бандура в период своей жизни в Мариуполе ничем особенным не выделялся. Разве что шкиперской бородкой да умением элегантно носить одежду. Большая часть местного руководства, смирившись с «почетным» званием провинциалов, и по сей день выглядит как неприбранная постель. В городской пул обласканных и приближенных А. Бандура никогда не входил. И, вообще, всегда был осторонь от этих душных и свирепых схваток городских чиновников под ковром, которые не затихают никогда и ни при какой власти. Человеком он был не публичным и интервью предпочитал давать изданию «Пари -Матч», нежели какому-нибудь из столичных. К мариупольской прессе, по отзывам, относился брезгливо.

Любви, большой и светлой, в приморском городе он так и не заслужил. С именем Анатолия Бандуры связывают развал Азовского морского пароходства, потерю большей части его судов и обездоленность тысяч людей. В ответ на вопрос: «А где же все эти «мильёны» АМП, о которых так долго говорили наши товарищи?» — как правило, кивали в его сторону. Там, мол, ищите. Кивали, в основном, люди «бедующие» сейчас в роскошных особняках, построенных на скромную зарплату служащих АМП. К ним вопросов не возникает. У них ищут ответы.

Надо заметить, что предпосылки для подобных экивоков в сторону А. Бандуры, безусловно, есть и складывались они совсем не вдруг. За период его руководства сменилась целая эпоха. По данным журнала «Порты Украины», после развала СССР Украине досталось более четверти всего союзного морского торгового флота, сосредоточенного почти целиком в трех морских пароходствах: Черноморском, Азовском и Украинском Дунайском. На 1 января 1991 г. в составе этих судоходных компаний насчитывалось 375 морских судов дедвейтом 5,3 млн. т. Крупнейшим было Черноморское пароходство — более 240 судов.

Когда говорят о причинах банкротства такого гигантского наследия, практически всегда акцентируют внимание на субъективных факторах: здесь и заинтересованности зарубежных судоходных компаний в устранении серьезного конкурента, и частая смена в руководстве отрасли, и корыстолюбие ее представителей… Все это так. Но вместе с тем, мы должны отчетливо понимать, что реальные шансы на выживание гигантских пароходств, ориентированных по всей своей структуре на реализацию имперских планов Советского Союза, были ничтожны. Еще со второй половины 80-х, когда пошатнулись геополитические установки СССР и начала давать сбой экономика, руководители флота стали обращать внимание на нехватку средств на его обновление.

Если взять отрезок времени с 1977 по 1989 г.г., то за этот период Азовским морским пароходством было продано 69 судов. В АМП в тот же период поступило 47 новых теплоходов. Начиная с 1989 года, по словам А. Бандуры, было продано 62 судна, а взамен было получено только 11. Руководство пароходства видело свою задачу в том, чтобы иметь в распоряжении суда, чей возраст не превышает 15 лет. Поскольку после 20 лет эксплуатации они коммерчески непривлекательны. Поэтому, тема реализации устаревшего флота отнюдь не новая и всегда была актуальной. С тем же постоянством, как тень отца Гамлета, ее сопровождает стон. Мол, не за ту цену продали пароходы… «Этот стон у нас песней зовется», — едко заметил господин Некрасов.

По мере того, как разваливался социалистический лагерь, рушилась и грузовая база отечественного флота, на которую во многом опирался флот АМП. Исчезли привычные для капитанов дальнего плавания индийское, вьетнамское, кубинское и другие направления. Флот буквально вынесло на международный рынок, где он оказался неконкурентоспособен. Ситуация усугублялась тем, что в этот момент само Азовское пароходство было лишено оборотных средств из-за неплатежей за перевозки со стороны внешнеторговых объединений. О пресловутых 20 миллионах долларов, лежавших на счетах АМП во Внешэкономбанке СССР, не говорил только немой.

После развала Советского Союза Украина оказалась с морской транспортной инфраструктурой, которая была ей не по росту, поскольку все же рассчитывалась на большого дядю с большими запросами и возможностями. И ушить, подрезать, ужать в талии многим казалось вполне естественным. Зачем Украине море? И все эти пароходства?.. У вас такие черноземы. «На Украине есть два богатства — земля и металлургия!», — со знанием дела изрек мариупольский Мафусаил. С тех пор так и повелось…

Тем более, что подавляющее большинство работавших в морской отрасли, еще в стенах мореходки вместе с профессией впитавших менталитет представителей великой морской державы, проживало далеко от властных коридоров. В киевских коридорах власти на тот момент решались совсем другие задачи. И здесь, видимо, необходимо сделать небольшое отступление от темы.

В октябре 1993 года на воровской сходке в Крыму (г. Ялта) был приговорен к смерти Ахать Брагин, он же Алик Грек, он же президент футбольного клуба «Шахтер». Человек в Донбассе довольно известный. Брагин и пять его охранников во главе с бывшим руководителем контрразведки областного управления КГБ Виктором Двойных в 1995 году были взорваны на стадионе во время футбольного матча.

В 1996 году был устранен Евгений Щербань, самый влиятельный на тот момент в донецком регионе бизнесмен и политик, контролировавший поставки российского газа, выплавку металла и добычу угля. Бизнесмена, возвратившегося из Москвы с дня рождения Иосифа Кобзона, расстреляли на трапе вместе с женой, бортинженером и механиком.

Шум вокруг убийства влиятельного финансиста Вадима Гетьмана затихает только сейчас. Наемные убийцы, дожидавшиеся Гетьмана в подъезде дома, сделали семь выстрелов в упор, скрывшись на «Жигулях» с украденными регистрационными номерами. Все три эпизода из криминальной жизни Украины связаны с одной и той же группировкой Кушнира. Апелляционный суд Луганской области объявил приговор восьми ее участникам. Троих преступников приговорили к пожизненному заключению, еще пятеро получили сроки от 11 до 15 лет лишения свободы. Руководитель преступной группировки Евгений Кушнир умер в донецком следственном изоляторе.

Обращает на себя внимание другое. По версии Генеральной прокуратуры Украины, изложенной в СМИ, к одному из этих дел был причастен экс-премьер-министр Украины Павел Лазаренко. Тогда, по утверждению свидетелей, Лазаренко через криминального авторитета Матроса вышел на преступников, которым обещал за убийство Евгения Щербаня 2 млн долларов, кредиты для «дружественной» бандитам компании «Ровенькиантрацит», а также контроль над Царичанским заводом минеральных вод и Азовским морским пароходством, через замену его руководителя, т.е. Анатолия Бандуры. По данным прокуратуры, полтора миллиона долларов из обещанных банде денег получил посредник Матрос, который через год скоропостижно скончался.

Для нас, как исследователей этого вопроса, интересным представляется лишь тот факт, что уже в 1995-96 гг. к Азовскому пароходству и его руководителям проявлялось самое пристальное внимание. И было оно не случайным. Со времен Советского Союза все экспортно-ориентированные предприятия Украины контролировала Москва. И расставаться с этим приоритетом она явно не собиралась. Вы можете играть в независимость, но контроль финансовых потоков будет за нами — так, наверное, рассуждали «московские гости». Попытка поломать эту схему хотя бы в пределах Донбасса и взять контроль под себя стоила Е. Щербаню жизни. Всплеск идеологии всеобщего контроля, вплоть до назначения преемника верховной власти в Украине, мы с вами наблюдали на последних выборах.

Что же касается флота Украины вообще и Азовского пароходства в частности, то сведущие люди утверждают — схема торпедной атаки по пароходствам родилась в кабинете одного из заместителей Министра торгового флота СССР. Свое применение она нашла не только в России, но была экспортирована в Украину. Сначала по этой схеме развалили Черноморское пароходство затем, наложив кальку достигнутого успеха в Одессе, так же развалили пароходство Азовское.

Версия, как одна из, вполне имеет право на существование. Но мы ведь пытаемся сохранять объективность. Поэтому должны отметить, что проблемы флота правительство независимой Украины и ее Президента интересовали меньше всего. В мае 1998 года президент Ассоциации судовладельцев Украины, начальник Азовского морского пароходства Анатолий Иванович Бандура говорил: «Не секрет, что морская отрасль страны находится в глубоком кризисе. И все наши попытки привлечь внимание властных структур к проблемам морского флота страны, к сожалению, не достигают желаемого результата. Недопонимание, а порой и недоброжелательство, возникшее в какой-то мере из-за многолетних неприятностей, связанных с Черноморским пароходством, мешают решать насущные проблемы отрасли».

Он действительно пытался что-то изменить в отношениях власти к морякам и флоту, привлечь сановное внимание к проблеме: «В то же время я убежден, — говорил Анатолий Бандура, — что внешняя торговля и морской флот — это такое дело, которое нужно решать на государственном уровне, с привлечением государственных кредитов, с подключением в эту цепочку и судостроительных заводов, и всей морской индустрии. Нужно, чтобы работала такая схема, когда для украинских судовладельцев строились бы суда на отечественных заводах с привлечением не только иностранных, но и украинских капиталов».

Тщетно. Ни он, ни ему подобные так и не были услышаны государством. Более того, государство так выстраивало свою внутреннюю экономическую политику, что ломало даже долгосрочные планы. Вот что говорил о стратегии развития Азовского пароходства его руководитель Анатолий Бандура: «Изначально мы планировали преобразовать пароходство в акционерное общество, и как первый этап на этом непростом пути была избрана форма аренды. Но дело в том, что принятые в последние годы законодательные акты, совершенно не увязанные с потребностями морского флота, сделали на сегодняшний день переход к акционерному обществу просто бессмысленным. Ведь акционирование нужно не ради самого акционирования, а, прежде всего, для получения возможности привлекать иностранные кредиты на обновление флота. Иностранные кредиторы не дадут денег государственным предприятиям.

Если же пароходству акционироваться по нынешним нормативным документам, то получится акционерная компания с 75 — 80 процентами акций в руках у государства, что делает ее совершенно непривлекательной для зарубежного инвестора. Поэтому мы сегодня находимся в сложном и неустойчивом положении, поскольку аренда себя на Украине практически изжила, а акционирование не приближает к цели, которую мы перед собой ставили. Цель проста — обновление флота. Он катастрофически стареет. Пароходство сегодня имеет около 70 морских судов общим дедвейтом до 600 тысяч тонн, но при этом средний возраст судов 19 лет. Значит, впереди нас ждет массовое списание тоннажа. Флот растает в считанные годы, если мы не найдем какой-то выход, если не встретим понимания наших проблем у государства».

Наверное, следует заметить, что начиная с 1992 года на отечественное судостроение деньги из госбюджета практически не выделялись. За все годы независимости Украины пополнение наших судоходных компаний составило всего 14 судов. Для сравнения можно отметить, что по данным генеральной дирекции госзаказчика по реализации «Программы возрождения торгового флота» в России» с 1993-го по 2000 годы было построено 128 судов, в том числе 34 под российский флаг.

По соседству с нами Турция зарабатывает огромные деньги морским туризмом. Ежегодно около 200 тысяч только яхтсменов посещает турецкие порты и яхт-клубы. Маленькая Греция (население 10,5 млн человек) является великой судоходной державой, контролирующей 44% дедвейта торгового флота Европы. Польша прочно удерживает четвертое место в мире по судостроению. Эти страны исторически сделали свой выбор, обернувшись к морю. Мы свой выбор тоже сделали, отвернувшись от него. Видимо, очень уж сильно мы его избороздили.

Анатолия Бандуру, окончившего мореходку в Ленинграде и Академию народного хозяйства в Москве, никогда не считали дураком. Он был настоящим профессионалом в морском деле, далеко видел перспективу, мыслил государственными категориями и хорошо владел обстановкой. Уже тогда, в 1998 году он понимал, что флот Украины находится в аутсайдерах: «Наши основные контейнеровозы с развитием линейного бизнеса сейчас превратились в обычные фидерные суда, которым остается только одно — развозить контейнеры, принадлежащие основным перевозчикам, то есть мы уже находимся на обочине.

Тем не менее, даже в фидерном бизнесе надо суметь удержать свою нишу. Многие традиционные грузы мы потеряли из-за проблем, которые возникают при пересечении границы Украины: из-за волокиты, неоправданных поборов, таможенных ограничений… Из-за этого значительно сократились перевозки на наших традиционных итальянских и греческих линиях».

Сегодня ни о каких контейнерных перевозках просто нет речи. Потому, как подобная работа требует очень высокой квалификации и организаторских способностей. Спасибо, что хоть контейнерный терминал в мариупольском порту сохранили. Бандура везде, где только мог убеждал: «Мы нуждаемся в обычных мерах по защите национального судовладельца, которые принимают многие страны. Существуют уже отработанные схемы, когда не менее половины внешнеторговых грузов перевозится своим тоннажем, остальное чужим и так далее. Сегодня же на нашем рынке широко развернулись могущественные иностранные судоходные компании, вытесняя отечественных перевозчиков».

В том же 1998 году он скажет: «Наши портовики ведут себя не всегда дальновидно. Взгляните на портовые сборы. Их размер таков, что делает судозаходы в украинские порты сплошь и рядом невыгодными. Можно один-два раза сорвать куш, но завтра-то к нам никто больше не придет. А морской бизнес — это бизнес долгосрочный, требующий умения планировать и предвидеть на многие годы вперед. А канальные сборы? Чтобы судно дедвейтом в 10 тысяч тонн прошло туда и обратно Керчь-Еникальским каналом, мы должны выложить 8 тысяч долларов. Но так можно вообще отбить желание у судовладельцев заходить в Азовское море. А все это свидетельство того, что у нас не выработана нормальная долгосрочная политика в морской отрасли».

Позже, в 2002-м году о тех же самых проблемах будет говорить другой руководитель АМП Сергей Прусиков: «В свое время мы надеялись на решение одной задачи — получить грузовую базу, приоритет национального флага в морских портах Украины. Из этого ничего не вышло. Сегодня украинские порты — самые дорогие в мире. Если, скажем, в Италии судозаход стоит три тысячи долларов, то у нас — 30 тысяч долларов».

Так стоит ли удивляться после этого, что, к примеру, мариупольский порт последние несколько лет находится, что называется, «на линии огня»?!

Зададимся еще раз вопросом — зачем Украине море? Ответа нет по сегодняшний день. Как нет и национальной программы развития торгового флота. И добавьте к этому, что на фоне всех этих рассуждений о национальных приоритетах флота Украины, на протяжении всех 10 лет существования арендного предприятия АМП — постоянным рефреном звучала и продолжает звучать одна тоскливая, как вой юродивых на церковной паперти, вечная тема — вору-у-у-у-уют, су-у-у-у-ки !!! Так подвывали при Бандуре, так же заунывно тянули при Прусикове…

Кроме воя предъявить нечего. В открытой печати есть вполне реальные ссылки на то, что начальнику УСБУ в Донецкой области Георгию Мелешину было заявлено о том, что если источником информации, согласно которому утверждается, что деньги за проданные суда просто куда-то бесследно исчезли, является именно он, «…то такое безответственное заявление не делает чести ответственному государственному лицу». Также не соответствует действительности его заявление о том, что возбужденное уголовное дело по ст. 172 УК Украины было прекращено по той причине, что следствие не располагало всеми документами: «Уголовное дело было прекращено из-за отсутствия состава преступления».

Когда сегодня говорят о делах по списанию и продаже флота, то в публикациях почему-то «…не отражен тот факт, что КРУ в г. Мариуполе по заданию Управления государственной службы по борьбе с экономическими преступлениями произвело проверку по вопросу законности списания, разукомплектования и реализации судов, а также использования государственных денежных средств за период 1993-97 гг. и составило справку 12 января 1998 года. На 51 листе отражена процедура продажи каждого из 31 проданного судна с перечислением всех оформленных при этом документов. В этой же справке отражено поступление денежных средств на банковские счета пароходства от продажи каждого судна. Это документальный факт, подтверждающий, что деньги пришли в Украину, были обнаружены проверяющими на счетах в Первом Украинском международном банке».

Между тем, есть тема, связанная с периодом 1992-93 гг., которая вообще обойдена молчанием как прессы, так и очень внутренних органов. А тема безумно интересная, поскольку речь идет об исчезновении теплохода «Кельме», переименованного в «Сельми». Этот пятитысячник перевозил лес, уголь, металл, работая на хитрую структуру, связанную с одной персоной из Приморского района Мариуполя и турецкой стороной. Впоследствии турок Менгу Пасынли элементарно кинул своих благодетелей на этом берегу, переоформил теплоход на себя и увел его за горизонт. Анатолий Бандура в этом проекте никак не участвовал. А пароход-то уплыл…

С 1996 года руководство АМП находилось под неослабевающим давлением. Главное было мазнуть, а там пусть отмываются. Пусть доказывают, что они белые и пушистые… когда не болеют. Да не были они такими! Конечно же, не были. Иначе откуда особняки, машины, бытовая техника у береговых служащих пароходства со скромной зарплатой и такой большой задолженностью по ней. Между тем ни пикетов под мариупольским горисполкомом, ни судебных исков в адрес АМП почему-то не наблюдалось.

Анатолий Бандура свой интерес соблюдал. Как мы с вами заметили, дураком он не был. Последние года два перед своим уходом с руководящей должности в АМП, его действительно чаще видели в лондонском Сохо, чем на Приморском бульваре Мариуполя. По подтвержденной информации сей славный город Анатолий Бандура посетил в 2003 году, вместе с Григорием Манусовым, особо не афишируя свой визит. Цель приезда конечно же флот и связанные с ним вопросы. Переговоры проходили в дочерней структуре АМП — судоходной компании «Кометас». И речь там шла, по неофициальной информации, о приличной сумме где-то в пол-миллиона долларов. «Дочка» заупрямилась, Анатолий Бандура занервничал и уехал с обидой в сердце.

Нервничал он в последнее время часто. Надо заметить, что в последние годы жизни у А. Бандуры совсем разладились отношения в ближнем кругу и, в частности, с младшей дочерью Анной, заправляющей судоходным бизнесом в Греции. Конфликт был семейный, кончился довольно громко, с закрытием в тех краях представительства АМП и с больничной койкой для самого Бандуры.

Не все ясно в делах с зарубежными совместными компаниями, такими как «ЕГАСКО» (Египет), «АССА» (Ливан), «АСКО-ИТАЛИЯ»… Каким образом, например, могла быть закрыта в сентябре 2002 года австрийская компания «АЗОВ ШИПИНГ ХОЛДИНГ» со 100 % капиталом Азовского пароходства (36 тысяч евро)? Закрыта распоряжением А. Бандуры, который еще за два года до этого (в 2000-м году) сдал свои полномочия руководителя пароходства.

Столь же интересна и другая коллизия, связанная с Сергеем Прусиковым — последним из руководителей АМП. Сейчас стало известно, что в октябре прошлого года в Испании, по делу между бывшими партнерами АМП компанией «ЛАСО» и испанской компанией «ЛЕВАНТ ШИПИНГ», свидетелем со стороны итальянской компании выступил Сергей Прусиков. В тоже время иск государства Украина к итальянской компании «ЛАСО» составляет более 5 млн. евро. И Карло Локасто, сотрудник адвокатской конторы «Студио Легале Риззутто», недавно заявил о том, что материалы по компании «ЛАСО» направлены прокурору г. Генуя с иском о возбуждении уголовного дела против руководства «ЛАСО».

Большие разночтения выявляются между словами Анатолия Бандуры о переоборудовании судов пароходства современным навигационным оборудованием на сумму более 7-ми миллионов долларов и документами КРУ г. Мариуполя. В бухгалтерских документах большинства судов суммы, затраченные на приобретение ГМССБ (глобальная морская система связи и безопасности), не вошли в увеличение их балансовой стоимости. А это, в среднем, по 65 тысяч долларов на каждое судно. Вот вам цена проверок и профессионального мастерства налоговой милиции и прочих внутренних органов.

У меня нет желания переписать историю. Мне только хочется пролить свет на те события, которые для меня и по сей день во многом остаются загадкой. Вымыслы, замыслы, помыслы, домыслы… Этого добра в истории Азовского пароходства и его руководителей с избытком. Нет пока ясности даже в простых вопросах.

Одно уголовное дело громоздится на другое, шум, звон, весь пар в паровозный гудок… «Девушка, это не вы потеряли талоны на повидло?», — еще в далеких тридцатых спрашивали Ильф и Петров. А страдает, как всегда, наивный читатель. Я бы даже сказал — народ, своей простотой и задором утомивший всех, включая самое себя.

Юрий Стрелков

http://www.ostro.org

Добавить запись в закладки:
  • Добавить ВКонтакте заметку об этой странице
  • Facebook
  • Мой Мир
  • Twitter
  • LiveJournal
  • В закладки Google
  • Яндекс.Закладки
  • del.icio.us
  • Digg
  • БобрДобр
  • MisterWong.RU
  • Memori.ru
  • МоёМесто.ru
  • Сто закладок
  • email

Оставить комментарий