ШАГИ ЦИВИЛИЗАЦИИ В ДОРЕВОЛЮЦИОННОМ МАРИУПОЛЕ

Суббота, Октябрь 9th, 2010

Готовя своего сына Александра к будущему царствованию, император Николай I решил отправить его в ознакомительную поездку по стране, самолично наметил маршрут и распорядился разослать его градоначальствам, расположенным на пути предстоявшего кортежа с цесаревичем. Доставил фельдъегерь пакет с маршрутом к таганрогскому начальнику. Тот, узнав, что карета с будущим наследником престола будет останавливаться в подведомственном ему Мариуполе, послал туда полицейского чиновника Сессемана, чтобы выяснить, что представлял тогда собой «главный в России город греческого общества».

Шаги цивилизации

На фото Гамперский спуск

О том, каким тот его увидел, свидетельствует его реляция: «Церковная ограда вокруг собора обвалилась, в ограде нечистоты и неопрятности. Улицы имеют рытвины и выбоины, а в иных лес и прочее недолжное, близ собора площадка в ямах и буграх, дома во многих местах требуют починки, крыши ветхи, по крайней мере, не обмазаны, трубы развалились и нигде не побелены, также во многих домах нет стекол, а в других забиты дощечками или залеплены бумагой, заборы каменные обвалились, деревянные разрушились или редко сделаны через доску и около обросли бурьяном, во многих местах нет ворот, а в других, хоть и есть, изломаны и ничто не окрашено. Ряд требует починки, штукатурки и побелки, и в конце оных ветхие лавчонки угрожают падением, и около оных поставлены бочки с дегтем и прочие нечистоты и неопрятность».

Тому же Сессеману по распоряжению Таганрогского градоначальника пришлось долго понукать членов греческого суда, чтобы те заставили жителей привести город хоть в какой-то порядок.

Побывал будущий царь Александр II со своим наставником В.А. Жуковским 7 октября 1837 года в Мариуполе и отправился дальше.

И снова городские власти на десяток лет забыли о благоустроительных работах. Лишь в мае 1848 года был утвержден проект устройства шоссе и спуска к пристани в устье Кальмиуса.

Причиной к созданию такого проекта была по выражению автора книги «Письма из Екатеринослава» Г. Титова — «пятая стихия». «В самом деле, писал он, ни в каком городе я не видел столько грязи, как в Мариуполе, грязи клейкой, как смола и неотвязчивой, как тамошняя лихорадка…».

Провели они тогда дорогу к пристани и на том остановились, а соседние улицы ранней весной и осенью еще два добрых десятка лет тонули в грязи.

По-настоящему же город начал благоустраиваться с 1871 года. Тогда замостили старокрымским гранитом Екатерининский спуск, Торговую и Итальянскую улицы и Соборную площадь. Вслед за ними со временем были замощены Георгиевская, Николаевская, Митрополитская и другие улицы.

А 30 января 1898 года городская дума приняла уже «Обязательные постановления об устройстве тротуаров домовладельцев в Мариуполе». В нем говорилось, что «владельцы домов обязаны устроить возле принадлежащих им домов на свой счет каменные тротуары. При этом предлагалось на Екатерининской делать их шириной 6 аршин (1 аршин — 71 см), на Торговой, Марии-Магдалининской, Больничной, Таганрогской, Георгиевской, Итальянской и Митрополитской — 4 аршина и на остальных – 3 аршина.

Для устройства тротуаров позволялось употреблять «бахмутские серые плиты, лаву, асфальт, цементный бетон, искусственные тротуарные плиты, счищенные под скальпелем и хорошо притесанные одна к другой». На устройство тротуаров отводилось два года. Домовладельцам также вменялось в обязанность «содержать их в исправности и в случае надобности ремонтировать и содержать в чистоте и опрятности».

Долгое время никто не занимался посадкой деревьев в самом городе, лишь за ним росли фруктовые сады. За пределами города был посажен в 1863 году городской сад. Всерьез озеленением улиц городские власти занялись в первые годы 20-го столетия.

Тогда 31 марта 1902 года состоялся праздник древонасаждения, организованный гласным (депутатом) городской думы Г.Г. Псалти. В тот день было высажено на городских улицах 1100 деревьев. А потом по инициативе того же Г.Г. Псалти дума приняла «Обязательные постановления о посадке деревьев на улицах и площадях» возле своих домовладений датированные 1911 годом. В этих постановлениях указывалось, что вдоль Екатерининской улицы должен быть высажен туркестанский тополь, а на остальных — серебристый тополь, акация, ясень, соколь, лавровшина и другие.

Начало освещения городских улиц было положено, когда на них были установлены первые 100 керосиновых фонарей. К ним постепенно добавлялись новые, и добрых три десятка лет оплачиваемые властями смотрители каждый вечер зажигали, а по утрам гасили керосиновые лампы, очищали стекла от копоти, доливали в лампы по мере надобности керосин, пока на смену им не пришло электричество.

Первые электрические фонари появились в 1898 году на улицах колонии завода «Никополь». В городе же электричество несколько позже пришло в дома богатых мариупольцев. Так Д.А. Хараджаев 26 февраля 1899 года получил от городских властей разрешение на установку на своем подворье керосинового двигателя, и вскоре и его дом, и надворные постройки стали освещаться электричеством. В 1905 году Э. Томазо построил небольшую частную электростанцию, и в том же году были проложены воздушные линии к домам на Георгиевской улице и на Александровской площади.

Лишь 18 февраля 1908 года городская управа заключила с инженером Р. Шильдгауэром договор на электроосвещение улиц. В том же году он построил на улице Малофонтанной городскую электростанцию, и электрические фонари начали постепенно вытеснять керосиновые. Как свидетельствует один из протоколов городской управы, в 1913 году улицы Мариуполя освещали 686 электрофонарей и на окраинах — 15 керосиновых. Пришел тогда свет и в дома отдельных мариупольцев. Следует заметить, что не для всякого горожанина освещение электричеством его жилья было по карману: за киловатт тогда надо было платить 32 копейки, тогда как фунт (410 гр.) пшеничного темного хлеба стоил 2,5 — 3 копейки, а зарплата квалифицированного рабочего была 24 рубля в месяц, а чернорабочего и того меньше — всего лишь 19 рублей 20 копеек.

Целых 130 лет — с 1780 по 1910 год единственным источником водоснабжения города был так называемый «Фонтан», дебет которого составлял 400 тысяч ведер в сутки. И доставляли воду в большинство мариупольских домов водовозы, взымая за это определенную мзду. Лишь 25 апреля 1908 года городская дума утвердила проект устройства в городе водопровода, составленный городским архитектором В.А. Нильсеном. Вскоре после этого развернулись работы по прокладке водоводов и строительству водонапорной башни. Водопровод начал действовать 3 июля 1910 года. На улицах к тому времени были установлены водоразборные колонки с помещениями для смотрителей, которые продавали потребителям воду по 1 копейке за 4 ведра. В доме же состоятельных горожан были проложены отдельные линии. В заключение необходимо добавить, что в заводском районе водопровод начал действовать в 1898-1899 годах, а в порту источниками водоснабжения были колодцы.

С ростом города, со строительством порта в Зинцевой балке и металлургических заводов возле станции Сартана появилась необходимость в городском транспорте. Это обусловило появление легковых и ломовых извозчиков с анархией расценок за поездки.

Поэтому городская управа постановлением от 29 мая 1908 года классифицировала легковых пароконных извозчиков на первый и второй разряды. К первому она отнесла тех, кто имел «одобренные городской управой экипажи лучшего типа на резиновом ходу, хороших парных лошадей и хорошую сбрую и кучерскую одежду, а ко второму — всех остальных, удовлетворяющих требованиям обязательных постановлений». Была установлена и такса оплаты за проезд. Она имела 26 пунктов с 13 примечаниями. Так вторым пунктом устанавливалась цена за проезд на Ярмарочную Покровскую площадь, в городскую больницу и обратно на извозчике первого разряда — 35 копеек, второго — 25 копеек и на неоднократном извозчике — 20 копеек. А 17-й и 21-й пункты предусматривали плату соответственно 2 рубля 50 копеек и 1 рубль 20 копеек за проезд на металлургические заводы и в Зинцевский порт со стоянкой не более часа, а примечание N 7 гласило, что «после 11 часов с 1 апреля и до 15 октября и после 9 часов в остальное время, за проезд в Зинцевский порт и металлургические заводы или обратно взымается двойная плата сравнительно выше установленной в те же места таксой, но извозчику предоставляется право и отказаться везти пассажиров в эти места».

Уже в начале двадцатого века появились как личные средства передвижения по городу, автомобили, мотоциклы и велосипеды. Со временем появилось стремление использовать легковые автомобили для перевозки пассажиров, что и сделал владелец одного из портовых магазинов В. Рыбальченко. Он  открыл автомобильный маршрут «порт-город» с остановками у своего магазина, у часовни и у собора.

Появление новых средств передвижения вызвало появление «Обязательных постановлений Екатеринославского губернского земства о порядке движения по городу Мариуполю автомобилей, экипажей, езды на мотоциклах и велосипедах». И поскольку нынешних владельцев автомобилей, мотоциклов и велосипедов интересуют, какими же были в 1911 году правила уличного движения, процитируем их хотя бы выборочно.

Вот что говорилось в «Обязательных постановлениях»: «Езда в Мариуполе и в пределах его территории на автомобилях, велосипедах и мотоциклетах допускается только по получении на то разрешения городской управы и  по уплате ей установленного».

К управлению автомобилями допускаются городской управой только лица, обладающие удовлетворительным зрением и слухом, и не имеющие каких-либо физических недостатков, препятствующих управлению автомобилем, а также показавшие на испытаниях свое умение управлять автомобилем и пользоваться всеми находящимися на нем приборами. Не достигшие 17-летнего возраста к управлению автомобилем не допускаются. Испытание проводится особой комиссией, в состав которой входят: один из членов городской управы (председатель), городской врач, полицмейстер, городской инженер и два опытных автомобилиста, приглашаемых в качестве экспертов. Аналогичные требования предъявляются и к лицам обоего пола при получении свидетельства на право пользования велосипедом или мотоциклетом. Малолетним, не достигшим 14 лет, разрешительных свидетельства  не выдаются.

Лицо, желающее пользоваться автомобилем, должно показать заявление в городскую управу с указанием размера автомобиля, его системы двигателя, описания приборов, назначение автомобиля пассажирского или грузового. Автомобиль подвергается осмотру не реже одного раза в год.

Разрешение выдается в виде особого удостоверения с напечатанными на нем обязательными постановлениями о езде на автомобилях вместе с двумя номерными ярлыками, один из которых приклеивается сзади автомобиля, а другой — впереди, на видном месте.

Каждый велосипед или мотоциклет должен быть снабжен: а) двумя полученными из городской управы номерами, прикрепленными один — позади, а другой — сбоку или впереди руля; б) исправными тормозами; в) гудком или звонком; а при езде вечером или ночью — зажженным фонарем».

Далее обязательными постановлениями допускалась скорость движения по центральным улицам — Екатерининской, Торговой, Марии-Магдалининской, Вокзальной — 12 верст в час, а по остальным — до 30 верст в час. Проявлялась в них и забота о чистоте воздуха. Они запрещали «в пределах города выпускать в больших количествах дым, а ездить только с закрытым клапаном».

Еще одним шагом цивилизации в Мариуполе было появление телефонной связи. В 1895 году городская управа приобрела коммутатор на 100 номеров. 12 августа начались работы по строительству городской телефонной станции. От нее были проведены три воздушных линии и 25 октября 1905 года телефонная сеть вступила в эксплуатацию. Среди первых ее абонентов стали таможня, представительство компании «Российского общества пароходства и торговли», городская управа, полицейское управление, купцы и промышленники.

Абонентная плата была довольно высокой — 75 рублей в год. Однако, несмотря на это, уже в 1897 году пришлось устанавливать еще один коммутатор, а в 1909 — еще один. Наконец, в 1910 году компания «Сименс и Гальске» начала прокладку телефонных приводов и сооружение междугородней телефонной линии Мариуполь-Розовка.

К началу первой мировой войны 1914-1918 гг. Мариуполь представлял собой вполне цивилизованный город, о чем свидетельствует следующая цитата из справочника «Вся Екатеринославская губерния» за 1913 год: «Город с заводами и портом занимает 1152 десятины. Улиц и переулков 156, число площадей — 13, общественных садов — 5, жилых строений — 5562, из них 219 деревянных и 5343 каменных и глинобитных… Имеются три пожарные команды с 9 машинами. Число жителей 57747 человек, по национальности: русских и греков — 63%, евреев — 15%, поляков — 10%, французов — 3%, турков — 3%, прочих — 4%. Церквей — 9, костел — 1, кирха — 1. Число библиотек — 4, больниц — 6, аптек — 7, аптекарских магазинов — 11, гостиниц — 10, трактиров, чайных и т. д. — 50, фабрик и заводов — 131, банков — 5, театров, цирков, типографий — 6″.

Николай РУДЕНКО.


Добавить запись в закладки:
  • Добавить ВКонтакте заметку об этой странице
  • Facebook
  • Мой Мир
  • Twitter
  • LiveJournal
  • В закладки Google
  • Яндекс.Закладки
  • del.icio.us
  • Digg
  • БобрДобр
  • MisterWong.RU
  • Memori.ru
  • МоёМесто.ru
  • Сто закладок
  • email

2 Responses to “ШАГИ ЦИВИЛИЗАЦИИ В ДОРЕВОЛЮЦИОННОМ МАРИУПОЛЕ”

  1. Чтобы читатели не ломали головы, какие деревья высадили в Мариуполе, хочу исправить ошибки в тексте:
    Дерево не «соколь», а «осокорь»:
    То́поль чёрный, или Осоко́рь (лат. Pópulus nígra) — растение семейства Ивовые, вид рода Тополь. Медонос, дубильное, эфиромасличное, красильное, лекарственное (народное), древесинное, декоративное растение, культивируется в озеленении.
    Ну и, конечно же, не «лавровшина», а ЛАВРОВИШНЯ.:-).

  2. Мария, спасибо огромное!!!
    К сожалению, у нас нет корректора……… :(

Оставить комментарий